64) 140 Jahre Eisenbahn in Mühlhausen

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Am 3.Oktober

feiern wir nicht nur 20 Jahre deutsche Einheit ..., sondern Smiley hat auch noch entdeckt, daß an diesem Tag die Eisenbahn Gotha - Mühlhausen - Leinefelde genau 140 Jahre alt ist.
Der mühlhäuser Eisenbahnhistoriker Günter Fromm hat mehrere Eisenbahnen in Thüringen beschrieben. Ein Teil der nachstehenden Angaben beziehen sich auf diese Beschreibungen.


Gedanken über eine Ost-West-Verbindung hatte es in Preußen schon vor 1840 gegeben, denn hier war man an einer Verbindung zu den westlichen preußischen Gebieten (Rheinprovinz) stark interessiert.
Um 1840 gab es dann drei Varianten für eine Verbindung zwischen Halle und Kassel, von wo aus das übrige Eisenbahnnetz erreicht werden konnte.
Die mittlere Variante über Mühlhausen wurde dann aber zugunsten der Süd-Variante fallen gelassen. Diese Linie berührte dann neben Erfurt vor allem die thüringer Residenzstädte und wurde als Thüringer-Eisenbahn-Gesellschaft (ThEG) 1846/47 eröffnet.
Die Nord-Variante kam dann als Halle-Kasseler-Eisenbahn erst 1865-67.



Nach Fertigstellung dieser Nord-Variante entstanden mehrere Verbindungstrecken.
- 1889 kam die Strecke Erfurt-Nordhausen.
- 1870 die Eisenbahn Gotha-Mühlhausen-Leinefelde .. und
- 1881 die Strecke Erfurt-Sangerhausen, sowie
- 1881 die Kanonenbahn Leinefelde-Eschwege-Niederhone.
Später entstanden dann noch mehrere Zweigbahnen, von denen hier aber nur die Eisenbahnen im Mühlhäuser Gebiet aufgezeigt werden.






Auf der Eisenbahn Gotha-Mühlhausen-Leinefelde waren Anfangs nur folgende Bahnhöfe vorgesehen:
Gotha - Ballstädt - Langensalza - Großengottern - Mühlhausen - Dachrieden - Dingelstädt - Leinefelde.
Am 16.4.1870 wurde die Strecke Gotha - Mühlhausen offiziell in Betrieb genommen und erst am 3.10.1870 die restliche Strecke von Mühlhausen nach Leinefelde.
Als die Thüringer-Eisenbahn-Gesellschaft dann verstaatlicht wurde, kamen an der Strecke noch weitere Bahnhöfe und Haltepunkte hinzu:
Gotha Ost - 1893, Bufleben - 1890, Eckardtsleben - 1894, Schönstedt - 1891, Seebach - 1887, Breitenbich - 1908, Birkungen - 1896.


 


1867 wurde mit den Bauarbeiten begonnen, wobei zahlreiche Arbeiter aus Ostpreußen und dem Warthe-Land eingesetzt wurden.
Die Strecke hatte zum Teil erhebliche Höhen zu überwinden.
So gibt es zu den wichtigsten Bahnhöfen folgende Höhenangaben:
Gotha -307 m, Langensalza - 207 m, Mühlhausen - 202 m, Silberhausen - 380 m, Leinefelde - 339 m.




Die Eröffnung der Strecke nach Gotha im April 1870 kam dem preußischen Militär sehr gelegen, denn bereits im Juli 1870 wurden die Soldaten der mühlhäuser Garnison an die Grenze nach Frankreich verlegt. der deutsch-französische Krieg 1870/71 war ausgebrochen.
Im Oktober 1870 kamen dann auch die ersten 74 Verwundeten mit der Bahn, die am Schützenberg und am Stadtberg untergebracht wurden. Die über 1.000 französischen Kriegsgefangenen, die im Dezember mit der Bahn kamen , wurden im Garnisonsstall am Bastmarkt und in der Reithalle untergebracht.





Aber auch für den allgemeinen Personen- und Güterverkehr
brachte die neue Eisenbahn wesentliche Vorteile. Über die Nord- und Süd-Anbindungen konnten jetzt die Eisenbahnen in ganz Deutschland erreicht werden.
1871 wurden bereits 311.076 Personen und 20.132 Stück Vieh transportiert. Außerdem 13.873 Zentner Gepäck und 1.907.797 Zentner Güter (Kohle, Holz, Kartoffeln usw., usw.)
Gewinne erzielte die Zweigbahn Gotha - Leinefelde aber nicht, so daß der Übernahme der gesamten ThEG durch die preußische Staatsbahn im Jahre 1882 kein Wiederstand entgegen gesetzt wurde.




Die verzögerte Inbetriebnahme der Strecke Mühlhausen - Leinefelde resultierte aus den Schwierigkeiten bei der Überwindung des Unstruttales bei Reiser. Hier überspannten zwei große Stahlträgerbrücken den tiefen Einschnitt.
Bei der erten Brücke machten sich aber später Mängel an den Wiederlagern bemerkbar, so daß sie 1906/07 durch den späteren bogenförmigen Viadukt ersetzt werden mußte.





Zuerst waren drei Lokomotiven der ThEG von Henschel & Sohn aus Kassel im Einsatz, welche die Namen "Langensalza", "Mühlhausen" und "Leinefelde" erhielten.
Danach wurden die preußischen pr P 1 und P 3 eingesetzt, die dann von den pr P 8 (später BR 38) abgelöst wurden.
Die pr G 3 (im Bild im Bahnhof Mühlhausen) wurden überwiegend im Güterverkehr eingesetzt.






1881 wurde die Strecke der "Kanonenbahn" in Betrieb genommen, die einen durchgehenden Zugverkehr von Berlin nach Elsaß-Lothringen ermöglichen sollte.
Teilweise unter Verwendung vorhandener Bahnanlagen und ergänzt durch Neubaustrecken, war sie zum Teil zweigleisig vorrangig unter militärischen Gesichtspunkten entstanden
und mußte deshalb nach 1918 teilweise wieder abgebaut werden.
Besonders auf der Strecke zwischen Dingelstädt und Eschwege mußten verschiedene große Brücken und auch Tunnel gebaut werden, um das schwierige Gelände zu meistern.













1897 wurde die Mühlhausen-Ebelebener-Eisenbahn (MEE) als Privatbahn der berliner Firma Lenz & Co eröffnet.
Sie stellte über Ebeleben die Verbindung zur Strecke Erfurt - Nordhausen her und verkürzte so einige Fahrten in den Osten.
An der Strecke lagen die Bahnhöfe bzw. Haltepunkte Mühlhausen - Bollstedt - Grabe - Körner - Österkörner - Schlotheim - Mehrstedt - Rockensußra und Ebeleben.








In Mühlhausen hatte die MEE zuerst einen eigenen Bahnhof, der auf der Ostseite des Bahnhofs der preußischen Staatsbahn lag und durch einen Fußgängertunnel erreichbar war.
Erst mit dem Bau der Eisenbahn nach Treffurt wurde der Anschluß nach Ebeleben in den Bahnhof Mühlhausen integriert, hatte aber nach wie vor einen eigenen Bahnsteig.






Aus Gründen der Anbindung an die anderen vorhandenen Eisenbahnen, wurde bei der Kleinbahn aber auf eine Schmalspurbahn verzichtet und die Strecke in Normalspur errichtet.
Da die MEE überwiegend im Nottertal verlief, waren mehrere Stahlträgerbrücken erforderlich geworden, die das Flüßchen überquerten.
Schlotheim entwickelte sich seit der Anbindung an die MEE zu einem kleinen Industristädtchen, wo besonders die Seilerei und Treibriemenfabrikation im Vordergrund stand.





Um 1900 war der mühlhäuser Bahnhof das Tor zur Welt. Bald nach 1870 entstanden im neuen Bahnhofsvuertel neue Straßen mit oft repäsentatiben Bauten. Aber auch neue Fabriken entstanden hier in bahnhofsnähe, denn neben dem Personenverkehr, hatte auch der Güterverkehr mit der Eisenbahn stark zugenommen.



1906/07 wurde die bisherige Stahlträgerbrücke im Reiserschen Tal durch einen neuen einbogigen Viadukt ersetzt.








1911 erfolgte dann die Eröffnung der Eisenbahn Mühlhausen - Treffurt, die mit der Überquerung des Hainichs einen großen Höhenunterschied bewältigen mußte.
Auf der fast 32 km langen Strecke stieg die Bahn von Mühlhausen mit 202 m Höhe nach Heyerode mit 428 m Höhe um dann bei Treffurt im Werratal bei 176 m Höhe zu landen.
Folgende Bahnhöfe und Haltepunkte lagen an derStrecke:
Mühlhausen - Oberdorla - Langula - Heyerode - Diedorf - Wendehausen - Normannstein - Feldmühle und Treffurt.




 
Von 1908 bis 1911 war der Bahnhof Mühlhausen gründlich erweitert und umgebaut worden. Am Hausbahnstein hielten jetzt die Züge von und nach Treffurt und am Mittelbahnsteig die Züge aus Richtung Gotha und Leinefelde.
Auch die Eisenbahn nach Schlotheim und Ebeleben war jetzt in den Bahnhof integriert und hatte einen eigenen Bahnsteig, der wie der Mittelbahnsteig über einen Fußgängertunnel erreicht wurde.






Die Strecke nach Treffurt führte am Rieseninger Berg durch einen tiefen Einschnitt, über den eine malerische Fußgängerbrücke führte.
Die Erde von hier wurde bei der Höherlegung des Bahnhofgeländes verwendet.
Während die Bahn vor dem Rieseninger noch über eine Brücke fuhr, wurde sie am Ende von einer Straßenbrücke überquert.








Oberdorla - die größte Gemeinde der Vogtei - hatte mit seinem Anschluß an die neue Bahn ebenfalls an Bedeutung gewonnen. Es entstanden neue Fabriken und auch die landwirtschaftlichen Erzeugnisse, sowie das Holz aus dem nahen Hainich, konnten jetzt besser transportiert werden.




Auch Heyerode, schon immer mit einem hohen Antil von Handwerkern und Heimarbeitern, profitierte von der neuen Bahn. Viele Einwohner fuhren aber auch in die Stadt um dort zu arbeiten.
Die schöne Umgebung lockte aber auch viele Mühlhäuser hier her, wo auch das in bahnhofsnähe liegende Grenzhaus zur Einkehr einlud.






In Treffurt hatte die "Vogteier Bimmelbahn" dann Anschluß an die Werratalbahn, die von Schwebda bei Eschwege nach Wartha an der Strecke Eisenach - Gerstungen führte.
Besonders Treffurt mit dem Normannstein war ein beliebtes Ziel der Mühlhäuser und auch die Verbindung nach Eschwege wurde gern genutzt.








Der mühlhäuser Bahnhof war jetzt ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt.
Am schön gestalteten Bahnhofsplatz hielten die Straßenbahnen der Unterstadt- und der Oberstadtlinie, mit denen man bis zum Weißen Haus am Stadtwald fahren konnte.
Auch das Bahnhofsgebäude hatte ein neues Gesicht bekommen. Der Eingangsbereich war vergrößert worden.






Am Vorabend des 1. Weltkrieges war der Bau neuer Eisenbahn im mühlhäuserGebiet weitgehend abgeschlossen.
1913 war noch die Obereichsfelder-Kleinbahn (OEK) zwischen Silberhausen und Hüpstedt errichtet worden, deren Hauptziel eigentlich die beiden Kalischächte bei Hüpstedt waren, die 1909 entstanden.
Auch die 1901 eröffnete Greußen-Ebeleben-Keulaer-Eisenbahn (GEKE) hatte eigentlich die Kalischächte von Menteroda zum Ziel.









1914 wurde die Eisenbahn dann wieder verstärkt für das Militär gebraucht. Die Soldaten der Garnison fuhren am 8.August an die Front und im September kamen auch die ersten 74 Verwundeten mit der Bahn an.
Insgesamt wurden im ersten Kriegsjahr über 4.000 Soldaten mit der Eisenbahn von oder nach Mühlhausen transportiert.
1915 waren es dann nochmals über 2.000 Mann die mit derBahn an die Front fuhren. Aber auch Verwundete kamen jetzt immer mehr hier an und wurden auf die zahlreichen Notlazarette verteilt.






Das Kriegsende brachte 1918/19 nicht nur die Rückführung der Soldaten und Verwundeten, sondern auch erhebliche Einschnitte in der Volkswirtschaft.







Die Kalischächte bei Hüpstedt wurden 1924 stillgelegt, aber die Kleinbahn nach Hüpstedt bestand dann noch bis 1947.

In Mühlhausen waren mehrere Industriebahnanschlüsse entstanden.
So der Anschluss über die Kammgarnspinnerei zum Gaswerk in der Thomas Müntzer Straße.

Vom Industriebahnhof am Wendewehr - wo Waggons zur eigenen Be- und Entladung bereit gestellt wurden - führte ein Gleis zu den Betrieben in der heutigen Naumannstraße, ein Anschluß, der sogar in der DDR-Zeit noch bis in die Nähe der Ammerschen Landstraße ausgebaut wurde.




In den dreißiger Jahren wurde das Bahnhofsgebäude nochmals erweitert.

Jetzt trafen sich hier die verschiedensten Lokomotiv-Typen.

So die pr P 8 (später BR 38...) der Hauptstrecke und die Loks der pr T 14 (BR 93) und pr T 16 (BR 94) auf der Strecke nach Treffurt. Die MEE hatte dan zum Teil noch eigene Lok-Typen im Einsatz. Neben den preuischen Abteilwagenm fanden vor allem auch die als "Donnerbüchsen" bezeichneten Durchgangswagen Verwendung.

 

 

 

 

1935 fuhr dann sogar ein fahrplanmäßiger D-Zug über Mühlhausen und zwar der Zug Wesermünde - Hannover -Eichenberg - Leinefelde - Mühlhausen - Erfurt - Saalfeld - und zurück

Außerdem bestand eine Eilzug-Verbindung von Chemnitz nach Kassel und zurück über Mühlhausen und auf der Strecke Gotha - Mühlhausen verkehrte damals jahrelang ein Akku-Triebwagen der Deutschen Reichsbahn.

Mit dem 2. Weltkrieg wurden ab 1939 sowohl die D-Zug-, wie auch die Eilzug-Verbindungen über Mühlhausen eingestellt.

Wieder wurde der Bahnhof vorzugsweise für militärische Transporte genutzt, hatte aber auch in den letzten Kriegsjahren nicht unter direkten Bombensngriffen gelitten.

Eine verirrte Bombe traf den Luftschutz-Splittergraben neben dem Bahnhofsgelände, wobei es zahlreiche Tote gab und in den letzten Tagen vor dem amerikanischen Einmarsch, griffen Jagdflugzeuge das Bahngelände mit Bordwaffen an.




Der Personenverkahr war dann 1944/45 stark eingeschränkt worden. "Räder müssen rollen für den Sieg", stand jetzt überall auf den Bahnhöfen und an Lokomotiven und Waggons.

Die Bevölkerung schränkte die Eisenbahnfahrten sowieso ein, den auf den meißten Strecken kam es immer mehr zu Fliegerangriffen mit Bordwaffen und Bomben.

Immer wieder mußten ganze Streckenabschnitte stillgelegt werden, weil Gleisanlagen und Brücken zerstört waren.






1945 war dann erst mal Ruhe auf den meisten Bahnhöfen. Viele Strecken waren nicht befahrbar, Lokomotiven und Waggons waren zerstört bzw. stark beschädigt.

Auch die Unstrutbrücke nördlich der Bahnhofsausfahrt nach Leinefelde war gesprengt worden und wurde durch eine Notbrücke ersetzt
Der Personenverehr wurde zuerst mit teilweise beschädigten Personenwagen oder Güterwagen durchgeführt, die dann so überfüllt waren, daß viele Reisende auf den Dächern, den Trittbrettern und auf den Puffern der Wagen Platz suchten.

 

Erst nach und nach normalisierte sich der Eisenbahnverkehr wieder und wurde dann in der SBZ und der DDR planmäßig ausgebaut.

Lange Zeit waren dann hier die Dampflokomotiven vorherrschend und erst in den siebzieger Jahren wurden immer mehr Diesel-Loks und auf den wenigen elektrifizierten Strechen auch Elektro-Loks eingesetzt.

Auf den Nebenstrecken waren es dann besonders die Leichttriebwagen - wegen dem Einsatz im ländlichen Gebiet als "Ferkeltaxe" bezeichnet - die den Betrieb bestimmten. Aber auch der Eilzug Leinefelde - Erfurt bestand aus diesen Wagen.

1968 ga es dann auch hier die ersten Stilllegungen. Die Strecke nach Treffurt hatte ja schon bald in Wendehausen Endstation, da ein Teilstück bei der Feldmühle durch "den Westen" führte.

Dann fuhr die Bahn nur noch bis Heyerode und 1968 fuhr dann auch hier der letzte fahrplanmäßige Zug.




Die Streckenpläne der Reichsbahndirektion Erfurt - zu der Mühlhausen gehörte - endeten damals an der Staatsgrenze West und nach "dem Westen" konnte man sowieso nur - wenn überhaupt - in Ausnahmefällen reisen.

Die Eisenbahn gehörte in der DDR aber nach wie vor zu den wichtigsten Verkehrsträgern und auch zahlreiche Nebenstrecken blieben noch erhalten.

 

 

 

 

 

In den achtziger Jahren wurde der Bahnhof Mühlhausen zum Containerbahnhof ausgebaut, der den verstärkten
Containertransport absichern sollte.

Nach wie vor sollte die Eisenbahn das wichtigste Transportmittel bleiben.

 

 

 

 

Jetzt zogen die BR 112 auch hier immer mehr die Doppelstockwagen der Reichsbahn.Dampflokomotiven gab es jetzt keine mehr. Nur auf einigen Traditionsstrecken im Harz, im Erzgebirge und an der Ostsee konnte man noch mit der Dampf-Eisenbahn fahren.

Mit der Wende zeigte sich ab 1990 wieder eine Änderung an. Der Personen- und Güterverkehr verlagerte sich zunehmend auf die Straßen, die jetzt umfassend saniert wurden.

Auch das Schienennetz wurde saniert, aber dabei gleichzeitig radikal reduziert.

Die Bahnhöfe erhielten zwar ein besseres Aussehen, aber gleichzeitig wurden bisher selbstverständlich Einrichtungen, wie Warteräume, Mitropa-Gaststätten, Toilettenanlagen usw. reduziert oder fielen ganz weg.



 

1997 - genau 100 Jahre nach ihrer Inbetriebnahme - fiel dann auch die Strecke nach Schlotheim weg.

Auch hier wurden die Gleisanlagen abgebaut und die Bahnhofsgebäude wurden in den Folgejahren anderweitig genutzt oder vergammelten.

 

Jetzt fuhren durch Mühlhausen die Leichttriebwagen der Erfurter Industriebahn (EIB) von Erfurt nach Kassel und die Neigezüge der Regionalbahnen der DB von Chemnitz nach Göttingen.

Die Strecken und Bahnhöfe waren modernisiert, aber den Mann mit der roten Mütze gab es nicht mehr ... und auch sonst fehlt einiges, was früher zur Bahn gehörte.


 

Heute fahren die Züge über elektronisch gesteuerte Gleisanlagen und die Fahrgäste kaufen ihre Fahrkarten am Automaten.

Die ehemals so beliebte Strecke Gotha - Mühlhausen - Leinefelde wird gerade mal noch als Zubringer zu den Hauptstrecken genutzt.

Der Güterverkehr ist allerdings völlig vom mühlhäuser Bahnhof verschwunden. Güterschuppen, Containerkräne und Gleise wurden abgebaut und auch die Stellwerke braucht heute keiner mehr.





Na ja .., Smiley sieht ja ein, daß der Fortschritt und die Rentabilität andere Prämissen setzten...., aber die Eisenbahnromantik der vergangenen Jahre hatte schon was für sich ...